SNCF : témoignages qui doivent faire réfléchir l'exécutif !

Si e transport routier est le principal moyen de fret des céréales, de nombreux acteurs agricoles dépendent du fret ferroviaire. L’Association générale des producteurs de blé et autres céréales (AGPB) s’inquiète de l’impact de la grève SNCF sur le fret ferroviaire de céréales. Selon l’organisation syndicale, seulement 15 % du volume de grains transitant dans les silos portuaires de Rouen est acheminé par rail.

Pour la Sica Atlantique, opérateur du port de La Rochelle-Pallice,  40 % de l'approvisionnement en céréales se fait par voie ferroviaire. Pendant les grèves, « nous perdons plus de la moitié des trains », indique Sica Atlantique. Pour pallier ces problèmes, l'opérateur a dû étendre ses horaires de fonctionnement. « Malgré tout, cela ne suffira pas à combler les pertes engendrées ! » Les zones les plus touchées correspondent aux zones les plus éloignées de la Rochelle, notamment autour d’Orléans.

Les conséquences sont encore plus importantes. En tant qu'organisateur ferroviaire, l'entreprise loue les wagons et se charge de A à Z de l’acheminement des céréales pour un organisme stockeur. « Les wagons sont immobilisés alors que la location "court" toujours. Et cela entraîne aussi un surcoût pour les organismes stockeurs qui doivent faire appel à des transporteurs routiers ». Il pourrait y avoir des ruptures de stock, risquant d'impacter les exportations.

Les fabricants d’aliments du bétail commencent aussi à faire leurs comptes. « Depuis le début de la grève, sur 22 trains affrétés par les usines bretonnes d’alimentation animale, seulement 5 sont arrivés à destination. Les autres ont été reportés », explique Philippe Pinta, président de l’AGPB.

« Les alternatives au rail restent limitées. Outre le transport fluvial, le recours à des camions supplémentaires n’est pas évident. Pour remplacer un train complet de 1 300 t de céréales, il faut 44 camions », ajoute Philippe Pinta. Si les camions ne sont pas si faciles à mobiliser, la main-d’œuvre l’est encore moins.  « Il n’y a pas assez de chauffeurs. Certains camions qui pourraient être mobilisés restent dans les garages faute de chauffeurs ».

Les retards d’acheminement par train ou les alternatives éventuellement trouvées ont un coût. « La fin de la campagne céréalière approche. Il est impossible de dire si les opérateurs parviendront à honorer leurs contrats. Chez les organismes stockeurs, un stockage plus tardif et plus important de grains pourrait perturber le démarrage de la nouvelle campagne. »

Depuis le début des grèves, « ce sont 70 trains annulés pour la coopérative agricole Axéréal, ce qui représente plus de 90 000 tonnes de céréales ». La première coopérative céréalière de France tente de répondre aux besoins de ses clients malgré les grèves. Aujourd'hui, le responsable exécution des céréales estime déjà le surcoût direct de ces grèves à près de 900 000 euros.

« Plus de 2/3 de nos expéditions de marchandises sont réalisées hors réseau routier : 60 % par voie ferroviaire et 5 % par voie fluviale », précise Sébastien Garnier, responsable communication de la coopérative.

Avec une collecte de 4,5 millions de tonnes, ce sont en moyenne une dizaine de trains expédiés par jour toute l'année. Outre les répercussions environnementales, ces grèves bousculent également un planning des expéditions organisé depuis plusieurs mois afin de permettre « une logistique fine ». Même les coopératives agricoles utilisant peu le fret ferroviaire peuvent subir les conséquences de ces grèves, le transport routier étant accaparé comme solution alternative par de nombreux acteurs.

Du côté des industriels de l'amidon, le fret ferroviaire est également majeur, la quasi-totalité des usines de la filière l'utilisant. « Plus de 50 % du volume de céréales (blé et maïs) est acheminé dans les usines par fret ferroviaire, soit environ 3 millions de tonnes », indique Thomas Gauthier, directeur de l’Union des syndicats des industries des produits amylacés.

Ces industriels « craignent des interruptions de production à partir de la mi-mai, en fonction de leur capacité à trouver des alternatives ».

De plus, toutes ces usines travaillent en flux tendu, elles ne disposent pas de grandes capacités de stockage. « Aujourd'hui, avec deux jours de grève par semaine, il y a 60 à 65 % des trains qui n'arrivent pas à destination », explique Thomas Gauthier. « L’acheminement des matières premières correspond à un cycle d’opérations qui doivent être menées : pour approvisionner une usine, nous avons besoin d’une rotation de 3 à 4 jours, comprenant l’acheminement d’une rame vide, son chargement en grains, son déplacement puis son acheminement au site industriel », explique-t-il. « S’il manque une seule de ces opérations, la livraison ne peut pas avoir lieu ».

« Si la grève continue ainsi, le surcoût global pourrait être évalué à 45 millions d’euros pour notre filière, auxquels s’ajoutent les pénalités que devront payer les industriels faisant appel à des prestataires de fret privés. »

On constate donc l'impact économique réel de la grève des salariés de la SNCF et cela sur un seul secteur économique.

C'est la responsabilité qu'a pris le gouvernement en voulant imposer de force une réforme du ferroviaire dont personne ne veut car contraire à l'intérêt général. Il est temps que ce gouvernement reprenne ses esprits et commence à discuter sérieusement avec les organisations syndicales. Espérons que la rencontre du 7 mai chez le 1er ministre Edouard Philippe sera le point de départ de la résolution d'un conflit dont la France n'avait pas besoin dans la période.