L’usage du vélo, marqueur ou moteur de l’écologie ? Par David Sayagh
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Le vélo n’est pas d’abord choisi pour des raisons écologiques – il y conduit. En exposant les cyclistes aux nuisances du trafic, à la qualité de l’air et aux rythmes du territoire, la pratique reconfigure progressivement leurs valeurs et leurs modes de vie.
Dès les années 1880, Paul de Vivie, plus connu sous le surnom de « Vélocio », fait la promotion du vélo en vantant les mérites d’un mode de vie sain, sobre, lent, silencieux et contemplatif, qui jouit des beautés de la nature. Dès les années 1900, il dénonce le vacarme, la puanteur, la brutalité et la dépendance énergétique de l’automobile, qu’il décrit comme le symptôme d’une dérive morale et sociale.
Peu à peu, le vélo est relégué au second plan, devenant surtout le mode de déplacement de première nécessité des classes populaires.
Il faut attendre la fin des années 1960 pour que la bicyclette devienne un symbole de l’opposition à la doctrine du « tout automobile » et à la société de consommation. Des convergences entre plusieurs mouvements écologistes se dressent alors contre la création de nouvelles routes. En 1972, les Amis de la Terre organisent une « manif à vélo », une forme de rassemblement qui sera ensuite désignée par le terme « vélorution ». À partir de 1973, en raison des chocs pétroliers, les préoccupations environnementales se doublent de préoccupations énergétiques. À l’inverse de la voiture, le vélo est présenté comme « non destructeur », « convivial » et permettant de se détacher des valeurs associées à la vitesse. Il devient un emblème écologiste.
Comme le fait remarquer Jeannine Verdès-Leroux en 1974, le discours est socialement clivant, il est surtout reçu « par des jeunes, des marginaux d’origine bourgeoise, des intellectuels […] qui ont le choix entre divers modes de transport et qui n’ont pas travaillé dix heures sur un chantier ».
En dépit de ce dynamisme, le vélo utilitaire (utilisé pour se rendre vers des lieux d’activité du quotidien) devient presque anecdotique durant les années 1980 et 1990. Alors qu’il est impulsé aux Pays-Bas, en Allemagne et au Danemark par des politiques volontaristes de modération de la circulation automobile, ce n’est pas le cas en France, où sa mise à l’agenda « est d’abord portée par des groupes d’intérêt se constituant en dehors du champ institutionnel ». De plus en plus spécialisées, les associations cyclistes sont peu à peu incorporées aux processus de décision des institutions locales.
Les années 1990 sont traversées par la montée en force de l’idée de développement durable, qui introduit un nouveau cadre de gestion des mobilités.
L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) est créée en 1991. Dans la foulée, de nouvelles lois formulent des obligations en termes de création d’aménagements cyclables. De nouvelles catégories langagières se diffusent. La formule « modes doux » s’impose à la fin des années 1990 malgré son acception floue, pouvant englober tous les modes de déplacement plus écologiques que la voiture.
À partir des années 2000, le mouvement Vélorution s’étend à travers la plupart des grandes villes françaises. Équivalent du mouvement américain Critical Mass, ce groupe de pression réunissant une vingtaine d’associations repose sur des influences théoriques diverses. Porté par des valeurs anticapitalistes, mondialistes et parfois radicales/anarchistes, il rassemble surtout autour de revendications écologiques « anti-voiture » et de son action manifestante festive visant à faire masse pour se réapproprier la rue. Il n’hésite pas à afficher ses différends avec d’autres acteurs et actrices du vélo, en s’attaquant aux valeurs capitalistes du Tour de France ou en dénonçant les limites du vélo à assistance électrique (VAE) en termes de coût, de réparabilité et d’impact écologique.
Selon le sociologue Dave Horton, le vélo devient une véritable « green icon » : un objet matériel qui concentre une critique globale du consumérisme, de la course à la vitesse et de la dépendance aux énergies fossiles. Il incarne ainsi, bien plus qu’un simple moyen de transport, une vision critique de la société contemporaine. Il sert de levier à plusieurs ONG environnementales, telles que WWF ou Greenpeace, pour appuyer leurs actions et sensibiliser le public aux enjeux de la mobilité durable.
Plusieurs municipalités françaises s’approprient également cet imaginaire : affiches de campagnes, plans climat locaux et chartes de ville durable utilisent la bicyclette comme signe visible d’engagement écologique, parfois plus pour sa force d’évocation que pour transformer structurellement les infrastructures ou réduire l’espace automobile. Le vélo devient ainsi un symbole stratégique de la « ville verte », indépendamment de l’ampleur réelle des politiques cyclables mises en œuvre.
Face aux résultats de consultations indiquant que les critères écologiques pèsent peu dans les motivations des cyclistes, un autre argument de promotion s’impose : se déplacer à vélo permet de faire de l’activité physique, aspect sur lequel insistait déjà Vélocio à son époque.
Adopter le vélo pour l’écologie, vraiment ?
Dans la seconde partie des années 2000, la formule « transport actif » (ou « mode actif ») se développe. Elle traduit le concept d’active mode issu d’une série de travaux révélant les bienfaits des déplacements à vélo (ou à pied) sur la santé.
Alors que la part modale du vélo (proportion de déplacements réalisés à vélo parmi l’ensemble des déplacements) suit une tendance baissière depuis les années 1930, une stagnation s’observe désormais à l’échelle nationale. L’intérêt du gouvernement pour le vélo grandit en 2009 face à une étude économique d’ampleur chiffrant à 15 milliards d’euros les économies annuelles qui seraient réalisées si la France rejoignait le peloton cycliste européen. Les conclusions invitent à axer l’argumentation sur l’aspect sanitaire qui « s’appuie sur un intérêt individuel direct plus facilement perceptible qu’une argumentation sur un intérêt collectif lointain ».
L’année 2018 est marquée par une accélération de la mise à l’agenda du vélo. Le gouvernement fixe pour objectif de tripler la part modale du vélo à l’horizon 2024 (en passant de 3 % à 9 %). Dans le même temps, les actions citoyennes gagnent en polyvalence et se propagent progressivement sur le territoire. On assiste parallèlement à un essor du vélo urbain et du tourisme à vélo, qui est accéléré par la mise en place de mesures incitatives d’envergure pendant la crise sanitaire du Covid-19.
Malgré une déclaration votée en 2024 par la Commission européenne dans le but de positionner l’Europe à l’avant-garde du développement du vélo en s’engageant en faveur de la durabilité, de la santé publique et de la qualité de vie urbaine, le nouveau « Plan vélo et marche 2023-2027 » est abandonné la même année.
La pratique du vélo ne croît pas aussi vite qu’espéré, notamment parce que l’ancien référentiel d’aménagement centré sur l’automobile ne disparaît pas, en particulier en dehors des villes.
Aujourd’hui, l’image écologique du vélo utilitaire est toujours présente. Pour la grande majorité (67%) des Français·es, le vélo constitue « une solution crédible pour préserver l’environnement ». D’ailleurs, 60 % sont d’accord avec l’idée que « se déplacer à vélo est un moyen efficace pour lutter, à son échelle, contre le dérèglement climatique ». Cela est d’autant plus vrai pour les personnes qui votent « écologiste » – surreprésentées parmi les cyclistes utilitaires – et plus largement pour les personnes qui fréquentent des milieux écologistes.
Mais, lorsqu’on étudie de près ce qui pousse la plupart des cyclistes à se déplacer à vélo, on se rend compte que les penchants écologistes n’arrivent pas au premier plan, y compris chez les femmes, pourtant davantage enclines à déclarer des préoccupations écologiques et à adopter des comportements pro-environnementaux que les hommes. Seulement 11 % des cyclistes utilitaires considèrent l’écologie comme la raison principale de leur choix de se déplacer à vélo, contre 17 % pour des raisons économiques, 24 % pour des raisons pratiques (rapidité, flexibilité, etc.) et 47 % pour la santé et le bien-être (dont 23 % pour l’entretien physique et 24 % pour le plaisir).
La promotion du vélo pour la santé semble faire son effet. Près de huit Français·es sur dix estiment que « se déplacer à vélo est un moyen efficace de se maintenir en bonne santé ». Le contexte de crise du pouvoir d’achat aussi : 73 % admettent que le vélo est une « manière efficace de se déplacer à moindre coût ».
Les connotations positives du vélo comme choix de vie volontaire associé à la santé et au respect de l’environnement tendent à augmenter avec le niveau d’instruction, quand l’utilisation du vélo vécue comme une contrainte caractérise davantage les classes populaires. Plus elles ont un niveau de diplôme élevé, plus les personnes sont susceptibles de considérer que se déplacer à vélo est « un moyen efficace pour lutter, à son échelle, contre le dérèglement climatique », « une manière efficace de se maintenir en bonne santé, de s’entretenir physiquement » et un moyen « plus élégant, plus valorisant, que se déplacer en voiture ».
Au-delà des représentations, le niveau de diplôme semble favoriser les motivations d’ordre écologique. Bien que ces motivations restent secondaires, plus les individus ont un niveau de diplôme élevé plus ils sont enclins à déclarer les « raisons écologiques » comme principale explication de leur choix de se déplacer à vélo. La dimension durable de la bicyclette peut également être nuancée par l’essor des vélos à assistance électrique (VAE), notamment observé chez les professions et catégories socioprofessionnelles supérieures. Si l’usage de ce type de vélo présente un intérêt écologique certain lorsqu’il remplace la voiture, son bilan carbone est plus élevé que celui d’un vélo classique. Or, à l’échelle des dix dernières années, les ventes de VAE ont beaucoup augmenté. Elles concernent presque un vélo acheté sur trois. Environ 10 % des foyers sont équipés d’au moins un VAE alors que cette part était de seulement 2 % en 2016. Et si dans près de 60 % des cas, le VAE se substitue à des trajets en voiture, dans 22 % des situations, il remplace un vélo classique. Par ailleurs, les personnes qui pratiquent le VAE sont plus enclines que la moyenne des cyclistes et que l’ensemble de la population à posséder une voiture et à l’utiliser.
Se déplacer à vélo, devenir écologiste
Ce n’est peut-être pas tant l’écologie qui mène au vélo que le vélo qui mène à l’écologie. Contrairement aux personnes qui se déplacent en voiture ou en transport en commun, qui sont « enveloppées dans une bulle de verre et d’acier », les cyclistes ne sont pas isolé·es du monde extérieur. L’usage du vélo les expose et les confronte à l’environnement traversé. La relation développée avec les aspects matériels et les éléments est immédiate et intime. Les cyclistes sont amené·es à éprouver la topographie et les distances entre les lieux, la température, l’humidité, la direction et la force du vent, la chaleur du soleil, les odeurs, les bruits environnants, les effets des pollens mais aussi leur vulnérabilité face aux véhicules motorisés, aux sols glissants ou aux nids de poule. À la moindre erreur de concentration ou d’appréciation, l’équilibre risque d’être rompu et le corps, sanctionné par des blessures.
Exposé·es sans filtre et particulièrement vulnérables, les cyclistes doivent porter une attention particulière à ce qui les entoure, suscitant une prise de conscience multisensorielle. En faisant corps avec les éléments, elles et ils développent leurs capacités à sentir, à voir, à entendre et à toucher, à s’adapter puis à prévoir et anticiper les fluctuations de l’environnement.
L’expérience permet par exemple de développer des capacités à identifier des registres sonores extrêmement larges et variables. À l’exemple de pneus sous-gonflés, d’une chaîne mal lubrifiée ou de freins mal positionnés, chaque petit dérèglement possède une signature sonore pouvant être le signe d’un inconfort ou d’une mise en danger.
Face à la nécessité croissante d’écouter leur vélo, certain·es cyclistes réalisent qu’ils ou elles sont de plus en plus gêné·es et agacé·es par le bruit des voitures (et plus largement du trafic motorisé). Avec la pratique, l’usage du vélo permet d’acquérir une conscience des paysages sonores environnants ainsi que des effets du relief et de la végétation sur le son, mais aussi une conscience des paysages olfactifs.
Pour les cyclistes pendulaires, l’usine, la boulangerie et les poubelles peuvent constituer autant de repères de localisation et de moment de la journée. Les odeurs ont leurs propres rythmes. Elles façonnent le paysage vécu et conditionnent le plaisir de la pratique. Ainsi, l’adoption du vélo favorise souvent une prise de conscience des odeurs des pots d’échappement. Parfois, les cyclistes se rendent compte que l’hyperventilation suscitée par leur effort physique les conduit à inhaler davantage de polluants, entraînant une irritation de leurs voies respiratoires (toux, picotements, essoufflement), une diminution de leur fonction pulmonaire voire une infection des bronches.
Lorsqu’il favorise une sensibilisation aux nuisances automobiles (bruits, vibrations, odeurs, pollution, occupation de l’espace, etc.) l’usage du vélo conduit souvent à modifier le regard porté sur la voiture, voire à défendre des positions militantes visant à en limiter l’usage en ville. L’utilisation quotidienne de la bicyclette peut aussi procurer un sentiment de protection face à la crise énergétique, aux risques de pénurie ou d’envolée du prix de l’essence. Le vélo peut dans ce cas rapidement incarner un idéal d’autonomie, qui constitue une valeur phare de l’écologie.
Par ailleurs, l’usage régulier du vélo (grandement facilité dans les milieux urbains denses privilégiés, offrant un réseau cyclable de qualité) conduit le plus souvent à modifier ses manières de consommer, notamment en privilégiant les commerces de proximité. Ces derniers permettent de contribuer à diminuer l’empreinte carbone liée aux trajets et à la logistique des grandes surfaces, tout en soutenant l’économie locale. Ils favorisent l’achat en petites quantités ainsi que la consommation de produits frais et locaux, souvent meilleurs pour la santé.
Comme le fait remarquer Matthieu Grossetête, contrairement à certains comportements « vertueux » comme le tri des déchets à domicile, l’usage du vélo est très visible et il induit des avantages immédiats et individuels en termes de reconnaissance sociale. Ainsi, même lorsque l’adoption du vélo a été initialement subie (par exemple suite à un retrait de permis de conduire), elle peut se teinter d’engagements militants en faveur de l’écologie. Le vélo peut alors incarner l’étendard visible d’un investissement en faveur de l’environnement et de la communauté locale. Cela est notamment le cas pour les populations favorisées – en particulier sur le plan du capital économique – qui tendent à appliquer les injonctions environnementales de manière plus ostentatoire. Ce constat est beaucoup moins marqué en milieu défavorisé, où la voiture reste un marqueur important de réussite sociale, et où les comportements vertueux (notamment l’économie d’énergie) sont davantage opérés dans l’espace privé.
En somme, le vélo n’est pas seulement un miroir de notre société, il agit comme un opérateur de changement qui contribue à reconfigurer nos modes de vie, nos manières d’être, de penser et d’agir. Il reflète et à la fois modifie notre rapport à l’écologie, mais pas seulement. Comme je le montre dans l’ouvrage Sociologie du vélo, la bicyclette reflète et façonne également nos rapports à la nature, au temps, à la vitesse, au progrès, à l’urbain, aux loisirs, au corps, à l’activité physique et à la santé : autant de dimensions imbriquées au cœur des rapports de pouvoir qui traversent la société.